Kotimaiseen biokaasuun on ladattu kovia odotuksia, mutta vielä pitää monen asian loksahtaa kohdalleen

Jos Suomeen aletaan rakentaa biokaasun tuotantoa sellaisia määriä kuin hallitus haluaa, Etelä-Pohjanmaa on hyvissä asemissa.

Hallituksen tavoitteena on, että vuonna 2030 Suomessa tuotetaan neljän terawattituntia biokaasuenergiaa. Se tarkoittaa nykyisen biokaasutuotannon nelinkertaistamista. Määrästä 2,5 terawattituntia kuluisi liikenteessä.

Suunnitelma liittyy Suomen tavoitteeseen puolittaa tieliikenteen päästöt tämän vuosikymmenen aikana.

Noin puolet biokaasusta on tarkoitus tehdä lannasta ja muista maatalouden aineksista. Etelä-Pohjanmaalla riittää raaka-ainetta enemmän kuin monessa muussa paikassa.

Kaikista maan nautaeläimistä joka seitsemäs ja sioista joka viides elää Etelä-Pohjanmaalla. Luonnonvarakeskuksen tilaston mukaan maakunnassa on 115 000 nautaa ja 225 000 sikaa. Ne tuottavat vuosittain valtavat määrät lantaa.

Koska lantaa ei kannata kuljetella pitkiä matkoja, suuret biokaasulaitokset kannattaa rakentaa sinne, missä on paljon isoja tiloja lähekkäin.

– Jos katsoo kartasta maan lantakeskittymiä, kyllähän ne siellä Pohjanmaan suunnalla ovat, johtava tutkija Saija Rasi Lukesta sanoo.

. Maakunnassa liikkuu myös runsaasti nesteytetyn biokaasun (LBG) käyttäjiä eli raskasta liikennettä. Lakeuksia halkoo kaksi vilkasta kuljetusväylää, Kolmostie ja valtatie 19.

Teiden varsilla on laitumia ja elintarviketeollisuutta.

. Nurmosta päätös ehkä kesällä Ainakin elintarviketeollisuudessa näyttäisi olevan kiinnostusta lantabiokaasun tuotantoon, sillä vireillä on useita laitoshankkeita, joista osa sijoittuu Etelä-Pohjanmaalle.

Valtatien 19 tuntumaan Atrian takamaastoon on jo vuosia suunniteltu Suomen suurinta biokaasulaitosta. Asialla on Nurmon Bioenergia Oy, jossa Atriakin on osakkaana.

Laitos käyttäisi 10–30 maatilan lannat ja tuottaisi alkuvaiheessa 90 gigawattitunnin edestä nesteytettyä biokaasua (LBG) raskaan liikenteen ja teollisuuden tarpeisiin. Lisäksi prosessista syntyisi sivutuotteena lannoitteita maatalouden tarpeisiin.

Nurmon Bioenergian hallituksen puheenjohtaja Jyrki Heilä on varsinaissuomalaisen sikalayhtiön osakas ja biokaasualan uranuurtaja Suomessa. Hän on perustanut laitoksia aiemminkin ja myynyt niitä Gasumille.

Oma sikala Vehmaalla saa energiansa vuosi sitten valmistuneesta biokaasulaitoksesta.

. Biokaasu pitää saada myytyä sellaisella hinnalla, että se kannattaa. Jyrki Heilä . Nurmon laitoksella on luvat ja valtion tukipäätökset valmiina, mutta rakentaminen ei ole alkanut. Lopullisia investointipäätöksiä ei ole Heilän mukaan tehty suuntaan eikä toiseen.

Kyseessä on noin 35 miljoonan euron investointi, johon valtio on luvannut lähes 10 miljoonan euron tuen. Mikä siinä vielä tihkaisee?

– Esteenä on ollut se, että nesteytetyn biokaasun hinta ei ole ollut riittävä. Biokaasu pitää saada myytyä sellaisella hinnalla, että se kannattaa, Heilä sanoo.

Nyt hän arvioi, että päätös voidaan tehdä kesällä. Sopimusneuvotteluja käydään jatkuvasti. Uutta pontta on tuonut se, että biokaasu lisättiin vuodenvaihteessa nestemäisten biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen piiriin. Se on Heilän mukaan merkittävä asia hankkeen kannalta.

Jakeluvelvoitteen mukaan lähes viidenneksen myydyistä polttoaineista pitää olla uusiutuvia. Bensan ja dieselin jakelijoiden pitää haalia niitä jostakin. Lantapohjaisen biokaasun kurssia nostaa vielä se, että se luetaan kehittyviin uusiutuviin polttoaineisiin, joille on oma kiintiönsä.

. Jonkun täytyy investoida rekkakalustoon. Jyrki Heilä . Jyrki Heilä uskoo biokaasun hinnan nousevan näillä kannustimilla sellaiselle tasolle, että iso laitos saadaan kannattavaksi.

Mutta paljon on asioita yhä auki. Tuotannon lisääminen vaatii etenkin yhtä asiaa.

– Jonkun täytyy investoida rekkakalustoon. Investointi edellyttää sitä, että on myös niitä biokaasun käyttäjiä, Heilä sanoo.

. Tankkausasemat viitoittavat reitin Tässäpä se solmu onkin. Biokaasulaitoksia ei rakenneta ennen kuin on autoja, ja kuljetusyritykset eivät osta autoja ennen kuin on asemia. Koko ketjun pitäisi olla kerralla valmis, mikä on vaikeaa.

Tämän tietää Atrian kuljetuksia hoitavan seinäjokelaisen Tuoretie Oy:n toimitusjohtaja Kari Annola . Yhtiössä on useita kuljetusliikkeitä. Kalustoon hankittiin tänä talvena ensimmäinen nesteytetyllä biokaasulla kulkeva ajoneuvoyhdistelmä.

Tankkausasemat ovat harvassa. Kaasurekan reitit pitää suunnitella niin, että se pystyy tankkaamaan molemmissa päissä. Tankillisella ajaa 550 kilometriä. Auto liikennöi nyt Seinäjoen ja Jyväskylän välistä linjaa.

– Toinen asia on asemien toimivuus. Seinäjoelta löytyy yksi tankkausasema. Jos se on epäkunnossa, autolla ei pääse reissuun lähtemään.

Myös kaasuautojen moottoritehoihin Annola kaipaa parannusta. Nyt käytössä olevat moottoritehot eivät riitä raskaimmille, yli 68 tonnin yhdistelmille.

. Seinäjoelta löytyy yksi tankkausasema. Jos se on epäkunnossa, autolla ei pääse reissuun lähtemään. Kari Annola . Kuljetusalan yrittäjä pitää nesteytetyn biokaasun tyyppisten kotimaisten vaihtoehtojen tuloa hyvänä asiana, koska katsoo niiden vähentävän riippuvuutta maailmanmarkkinahinnoista. Biokaasu olisi hänen mukaansa edullisempi vaihtoehto kuin biodiesel.

Toivomuslistalla on myös lisää kilpailua jakelijamarkkinaan, jota hallitsee nyt Gasum.

. Isot meijerit kiinnostuivat Lantapohjaisen biokaasun tuotanto kiinnostaa Atrian lisäksi muutakin elintarviketeollisuutta.

Viime kesänä Valio ja St1 kertoivat perustavansa yhteisyrityksen, jonka tavoitteena on tuottaa 1 terawattitunnin edestä nesteytettyä lantabiokaasua vuoteen 2030 mennessä. Määrä tarkoittaisi kymmenkuntaa Nurmon Bioenergian kokoluokan laitosta.

Syksyllä kaupparekisteriin ilmestyi Suomen Lantakaasu Oy, jonka toimialana on maatiloilla syntyvästä lannasta valmistetun biokaasun tuotanto, jakelu ja myynti. Valio ei tässä vaiheessa kerro, mihin laitoksia suunnitellaan, mutta voisi kuvitella, että Etelä-Pohjanmaalle sijoittuisi ainakin joku yksikkö.

Tammikuussa puolestaan Arla ja SEO kertoivat suunnitelmistaan. Ensimmäinen liikennebiokaasua tuottava ja jakeleva yksikkö rakennetaan Tikan Maatilalle Kurikkaan, Kolmostien varteen.

. Luken Saija Rasin mukaan jakeluvelvoitteen uskotaan olevan se vipu, joka saa asiat liikkeelle.

– Sitä on odotettu kovasti, kun erilaiset biokaasulaitokset ovat olleet juuri kannattavuuden rajoilla.

Isoilla meijereillä on muitakin syitä olla mukana kehityksessä.

– Ne haluavat näyttää, että heidän maitonsa on ilmastoystävällistä. Siksi kalustoa muutetaan biokaasulle.

. Ihan hyväntekeväisyydestä ei sitä kukaan lähde tekemään. Saija Rasi . Meijereiden kiinnostus voi rohkaista maitotiloja omiinkin biokaasulaitosinvestointeihin. Niihin saa ainakin vielä tänä vuonna korotettua investointitukea.

– Kun tarve tulee Arlalta tai Valiolta, maatilalla on selkeä näkymä, että kaasulla on asiakaskuntaa ja markkinaa. Ei tarvitse jännittää, jääkö se käteen, Rasi sanoo.

Jotta tilojen kannattaisi antaa lantansa isoon keskitettyyn laitokseen, niiden täytyisi itsekin hyötyä siitä.

– Joku rahallinen hyöty pitää olla, joko lannoitteena tai sitten niin, että laitos pystyy maksamaan jotain siitä lannasta. Ihan hyväntekeväisyydestä ei sitä kukaan lähde tekemään.

. Vain pieni osa koko tarpeesta Vaikka kaikki Suomen lannat muutettaisiin biokaasuksi, se ei vielä ratkaise liikenteen polttoainetarvetta.

Luke on arvioinut, että puhtaasti lantaperäinen energiapotentiaali on neljä terawattituntia vuodessa. Kun mukaan lisätään oljet, ylijäämärehut ja muut maatalouden ainekset, potentiaali nousee kymmeneen terawattituntiin.

Tällä hetkellä kotimaan liikenteeseen kuluu 46 terawattituntia energiaa vuodessa.

. – Biokaasua tulee todennäköisesti menemään liikenteeseen niin paljon kuin sitä saadaan, liikenneneuvos Saara Jääskeläinen liikenne- ja viestintäministeriöstä sanoo.

Entä mihin asettuu hinta? Jääskeläisen mukaan sen odotetaan nousevan lähelle uusiutuvan dieselin hintaa mutta jää sen alle, koska tuotantokustannukset ovat matalammat.

– Biokaasun valmistajille tulee siitä iso hyöty. Mutta ensin pitää saada lisää kaasuautoja. Ei auta, jos liikenteessä ei ole ketään, joka pystyisi sitä käyttämään.

Hallituksen tavoitteena on yli 6 000 kaasuajoneuvoa raskaassa liikenteessä vuonna 2030.

. Biokaasua tulee todennäköisesti menemään liikenteeseen niin paljon kuin sitä saadaan. Saara Jääskeläinen . Henkilöautot ovat jo menossa kovaa kyytiä kohti sähköä, sillä polttomoottorien valmistus ja myynti uhkaa loppua Euroopan unionin alueella vuonna 2035. Näin käy, jos komission ehdotus menee läpi. Se koskisi myös kaasuautoja.

Suomi tekee yhä töitä sen eteen, että biokaasulle saadaan poikkeus ja siirtymäaikaa. Perusteena ovat päästöt. Jos ne mitataan koko elinkaaresta eikä vain pakoputken päästä, biokaasu ja sähkö ovat Jääskeläisen mukaan aika lähellä toisiaan.

. – Ja silloin biokaasuauto on yhtä hyvä kuin sähköauto, Jääskeläinen sanoo.

Niinpä hallituksen tavoitteena on raskaan kaluston lisäksi 130 000 biokaasukäyttöistä henkilöautoa vuonna 2030.

. Yrittäjältä vaaditaan pioneerihenkeä Seinäjoen ainoa nesteytetyn biokaasun tankkausasema sijaitsee Roveksen teollisuusalueella valtatien 19 varressa.

Sieltä Tuoretien kuljetuskaluston toistaiseksi ainoa kaasuauto starttaa reitilleen kohti Jyväskylää. Tällä viikolla auto on tosin ollut sivussa. Siihen tuli 30 000 kilometrin ajon jälkeen vikaa, jonka syytä nyt selvitellään ruotsalaistehtaan kanssa.

Ensimmäisten joukossa oleminen vaatii selvästikin ennakkoluulotonta pioneerihenkeä.

– Tässä kerätään nyt käyttökokemusta, sanoo auton omistaja, JK-Log Oy:n toimitusjohtaja Jarkko Kohtala .

. Parin kuukauden ajon perusteella hän ei vielä lähde tekemään kovin syvällisiä analyysejä, mutta ainakin polttoaineen kulutus on vaikuttanut taloudelliselta.

Kaasua on kulunut 32 kiloa sadalla kilometrillä, kun vastaavalla dieselautolla kulutus on ollut 42 litraa.

– Euroissa laskettuna kaasu on tullut jonkin verran halvemmaksi, mutta toisaalta auton hankintahinta oli aika paljon kovempi.

Kaasuauto maksoi Kohtalan mukaan noin 30 000–40 000 euroa enemmän kuin vastaava dieselauto. Hankintaan sai Traficomilta 12 000 euron tuen, mutta kirimistä jää silti.

. Tässä kerätään nyt käyttökokemusta. Jarkko Kohtala . Kohtalan veikkaus on, ettei polttoaineiden hintaero voi olla kovin suuri jatkossakaan vaan kaasun hinta seurailee dieselin hintaa.

Kumpaan suuntaan vaaka seuraavan auton kohdalla kallistuu, sitä hän ei vielä pysty sanomaan.

– Näen kaasun kyllä tulevaisuuden juttuna. Raskaan kaluston puolella se on varteenotettava mahdollisuus, jos saadaan tuotantoa ja jakeluverkostoa lisättyä.

Wed, 7/6

Kirjaudu sisään

Wed, 7/6

Kotimaiseen biokaasuun on ladattu kovia odotuksia, mutta vielä pitää monen asian loksahtaa kohdalleen

Jaa artikkeli

Haluatko lukea artikkelin?

Tilaa Ilkka-Pohjalaisen uutiskirje

Katuosoitteet

Puhelin